2 заметки с тегом

остановка

📖 Советские автобусные остановки

Мне бы очень хотелось сделать такую книгу. Было бы приятно, если бы её издали у нас в стране. Но пока даже что-то хорошее, что было в советском архитектурном наследии, больше интересует иностранцев. И так интересует, что обычные люди проспонсировали издание через Кикстартер, да ещё и с избытком — перевыполнили план в пять раз, собрав 51 831 $.

Советские автобусные остановки (Soviet Bus Stops) — Кристофер Хервиг (Christopher Herwig),— Фуэль Паблишинг (FUEL Publishing), 2015. 192 с. ИСБН 978-0-9931911-0-7

На создание этой книги у канадского фотографа Кристофера Хервига ушло двенадцать лет. Он проехал на велосипеде, автобусах, такси и за рулём автомобиля тридцать тысяч километров по территории бывшего Советского Союза, исследуя остановки междугороднего общественного транспорта. Кристофер хронологически начал путешествие в Прибалтике, затем уже направился в Казахстан. Материал в книге выстроил по другой логике — продвижение из Азии в Европу: через страны Средней Азии на Кавказ, оттуда — в Прибалтику.

При этом по какой-то причине среди стран не представлен Азербайджан, зато есть Абхазия (с указанием, что это спорная территория). Это непоследовательно — если решили структурировать материал по принятому в СССР административно-территориальному делению, то нужно было добавить АзССР и точно не включать Абхазию. Нельзя считать ошибкой эту замену, судя по тому, как аккуратно выполнено всё остальное.

И можно объяснить появление Абхазии (хотя и с ремарками) — привлечь внимание к этому государству — не государству. Но тогда по этой логике можно предположить, что авторы хотят сказать, что Азербайджан — тоже какая-то особая территория, часть Турции, может быть? Иначе почему не удалось в целой стране найти хотя бы одной какой-то кривой-косой остановки? Я подумал, что канадца не пустили в страну из-за посещения Армении, но, кажется, такой причины для отказа не бывает.

В этом томе остановки только союзных республик. Путешествие по РСФСР — во втором томе. Если не знаете, что мне подарить, вот это хороший вариант.

В книге не рассматриваются остановки городского общественного транспорта. И рассматриваются только автобусные остановки, потому что кроме автобусов между городами ходит только троллейбус в Крыму (от Симферополя до Ялты), между Чебоксарами и Новочебоксарском, и ещё была линия троллейбуса Саратов — Энгельс. Про остановки общественного транспорта я тоже книжки читал, но обзирать буду как-нибудь в другой раз.

У читающего книгу может сложиться впечатление, что в СССР все остановки общественного транспорта старались сделать наособицу. Но это не так. В массе это были бетонные или металлические коробки более-менее одинаковых конструкций. Ну где-то сделают из арматуры солнышко, где-то — символ Олимпиады-80. Я встречал их с небольшими вариациями везде — от Мурманска до Сочи, от Киева до Улан-Удэ. Особенные остановки встречались, но их было крайне мало. Часто они сопровождались ещё зонами отдыха. Но обычно это два разных объекта — остановка со скамейкой под крышей — отдельно, стол с лавками или «креслами» из пеньков без крыши — отдельно. Чаще всего лично я такие конструкции видел из железобетона или дерева. Фотографировал редко — в своё время сперва не видел ценности, потом — не было доступного цифрового фотоаппарата или не было возможности останавливать водителя, чтобы сфотографировать что-то интересное.

Некоторые из остановок, что я снял в Беларуси во время путешествия на велосипеде

Такие нетиповые остановки были скорее предметом искусства, они отходили от решения утилитарных задач, иногда поэтому были вовсе нефункциональными. В книге представлено несколько остановок, спроектированных Зурабом Церетели — он говорит, что подходил к вопросу как художник, а не дизайнер, поэтому у его работы могло не быть крыши. Ну так себе подход — самореализовываться за чужой счёт. Нужно учитывать специфику использования таких остановочных пунктов. Люди проводят здесь много времени. Если на остановку городского транспорта человек подходит в произвольное время и ожидает транспорта чаще всего недолго — ну, в районе десяти минут, — то здесь не так. Междугородние автобусы ходят по расписанию, и, если трасса проходит через населённый пункт, человек может подойти к нему и за десять минут. Но если село где-то в стороне от шоссе и нужно преодолеть несколько километров по второстепенным дорогам, то нужно выезжать сильно заранее. Поэтому ожидание может затянуться и на полчаса, и на больший срок. Поэтому важно сделать это ожидание комфортным — чтобы была защита от зноя, ветра, осадков.

Понятно желание архитекторов сделать остановочные павильоны особенными, потому что они были фактически местом для общения людей из разных населённых пунктов. Так автор описывает, что когда путешествовал по Прибалтике и обратил внимание на автобусные остановки, которые находились на удалении от населённых пунктов. Однажды он увидел, как к одной такой остановке, в которой уже сидел один человек, вышел из леса другой. Они начали пить баночное пиво и судачить. Остановка здесь — общественное пространство, место для бесед. Иногда люди встречались на остановках постоянно, иногда это были разные люди.

Два главных мотива, по которым появлялись особенные остановки, — инициатива жителей и профессиональное желание выразиться.

Первый случай появления особенной остановки — желание местных жителей отразить топонимику, историю или какие-то ещё культурные коды местности. В таком случае использовались обычно простые материалы, как правило, дерево и много разноцветной краски. В книге такие примеры почти не представлены, но мне кажется, что это потому, что том посвящён союзным республикам, во второй книге (про РСФСР) ожидаю увидеть таких больше. Лично я встречал подобные остановки, которые выглядели чаще всего как небольшие избушки. Понятная конструкция, легко изготовить, долговечная.

Во втором случае проектирование остановки — возможность для молодого архитектора проявить себя. В условиях ограниченности технологий и жёстких ограничений нормативов было мало места для творчества. Частное строительство не было развито — не было в Советском Союзе заказчиков на проектирование коттеджей. Многоквартирное строительство было типовым. Домов культуры, кинотеатров и прочего индпошива на всех не хватало А архитекторов вузы выпускали. Среди этих выпускников были те, кто целенаправленно шёл, чтобы творить, а не потому что родители архитекторы. И эти люди хотели сделать что-то пусть небольшое, но своё. И была область, где можно было воплотить какие-то идеи, оставить после себя след. Вот и делали архитекторы разного рода малые архитектурные формы — и в том числе такие павильоны. Возможно, даже для защиты диплома этот вариант использовали.

Автобусные павильоны из книги — отражение не того, как всё было в советской действительности, это мечты, как бы хотелось, чтобы было. На фоне начавшейся в середине пятидесятых борьбы с излишествами это особенно заметно. Здания — скучные, максимально безжизненные, но остановки транспорта на трассе вдруг какие-то удивительные.

Но в то же время такие павильоны — самое настоящее отражение того, что было в советской действительности. Люди будут жить в максимально неудобных домах с идиотской планировкой, но зато сугубо утилитарный объект — остановка общественного транспорта — будет формой монументального искусства. Причём даже не любая остановка, а та, которой повезло.

Если вы живёте не на территории бывшего СССР, напишите в комментариях, как устроены остановки междугороднего транспорта у вас. Это утилитарные вещи — или продукт самовыражения архитекторов? Удобные ли ваши павильоны, они типовые ли? Как устроен общественный транспорт — съезжают ли автобусы с трасс в ближайшие поселения или нет, если заезжают, то сколько километров — ещё не крюк; если не заезжают — то как обычно люди из сёл в стороне от шоссе добираются до этих остановок?

Автор рассказывает о некоторых остановках

Оформление

Оформлена книга очень хорошо, её не стыдно иметь дома. Как предмет материального мира могу этот том только хвалить, придираться даже не хочу. Сделано аккуратно, на совесть (хотя отпечатано в Китае). Это вызывает у меня некоторый протест — вроде бы есть какое-то противоречие между содержанием и оформлением. Казалось бы, нужно делать из какого-то хлама, потому что ну какие объекты сфотографированы там! С другой стороны, это объясняется тем, что авторы относятся к остановкам как к предметам искусства и сделали из книги альбом по искусству. Можно даже объяснить, почему такая высококачественная бумага и такое безупречное качество печати: остановки отражали окружающие культурные коды в формах и материалах, точно так же и английское (?) издательство говорит: «У нас тут, в первом свете, всё хорошо».

Ориентация в книге горизонтальная, что часто используется в жанре «альбом по искусству». К тому же форма объектов — горизонтальная, очень удачно занимает полосу или разворот. Можно было бы, конечно, разместить два изображения на полосе, одно над другим, но воздействие каждого отдельного предмета было бы более слабым, они бы конкурировали за внимание.

Лайнеры на обложке без ламинации или иной отделки, что само по себе уже смело. Это просто бумага с отпечатанным изображением, которое никак не защищается и не выделяется технически. Акцент сделан ярким широким тканевым корешком. Очень приятным на ощупь. И не только мне: Иван Генрихович поточил об него когти.

На обложке название написано шрифтом, отсылающим к эстетике 80-х годов и написано на двух языках — русском и английском. Символы неродного языка — способ привлечения внимания. Текста на русском больше в книге не будет, даже на оборотной стороне обложки — надписи только на английском.

Форзац и нахзац одинаковые, но это нестрашно. Паттерн простой и красивый.

Каптал тёмно-красный, в тон корешку.

Бумага — высокобелая чистоцеллюлозная, каландрированная. Если бы напечатали на нежно любимой людьми без вкуса блестящей меловке, получили бы другой эффект и всё испортили.

Используется два шрифта. Вёрстка текста в начале и в конце книги — двухколоночная, строгая. Не везде выглядит аккуратно, иногда колонка получается очень рыхлой. Лучше бы использовать правый флаг. Но решили, видимо, транслировать отношение к графическому дизайну архитекторами. Видно, что верстали англичане: нормы типографики не совсем такие, как у нас: и разряды отбивают запятой, и кавычки одинарные, и тире без пробелов.

Текст, набранный заглавными в основной части не разряжают и не набирают капителью, что было бы уместно, выглядит не очень. А вот те же самые названия стран в подписях к фотографиям набирают капителью, смотрится выигрышнее.

А это я специально для этого обзора съездил в Бурятию и снял несколько современных остановок.

Эту книгу не продам, но избавляюсь недорого (или даром) от кучи других.

Проголосовать за следующую рецензию из шорт-листа можно бесплатно в Телеграм-канале «Человек-Фёдор».

Единоразово поддержать выпуск книжных рецензий — форма ниже, для регулярных автоматических подарков — Бусти.

🧠 Доступность транспорта Иркутска

Пока транспортной системой пользоваться неудобно, люди будут выбирать автомобили. Городу выгоднее развивать общественный транспорт и он должен для этого стараться что-то делать.

Один из критериев — удобное расположение остановочных пунктов. Чем дальше человеку идти до остановки, тем быстрее он захочет купить себе машину.

При этом слишком часто натыканные остановочные пункты — тоже плохо. Если остановки будут через каждые 200 метров, то транспорт будет больше стоять на посадке и высадке, чем ехать. Если остановки будут на параллельных улицах, чтобы немного увеличить охват, то по каждой из них пойдёт меньшее количество маршрутов и привлекательность сети опять уменьшится.

Поэтому в России есть норматив, это регламентирующий: СП 42.13330.2016. Сеть общественного пассажирского транспорта и пешеходного движения, цитата:

«Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА до 300 м, а в климатическом подрайоне IД и IV климатическом районе до 400 м.

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

В условиях сложного рельефа, при отсутствии специального подъемного пассажирского транспорта указанные расстояния следует уменьшать на 50 м на каждые 10 м преодолеваемого перепада рельефа.

Примечание. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних — до 800 м.»

Иркутск относится к климатическому району 1В, зато он рельефный, поэтому расстояние между остановками будет обычно в районе 450 м. Но кроме указанного снипа ещё есть местный норматив, который регламентирует расстояние между остановками. Примерно зона покрытия будет выглядеть вот так (картинка кликабельна):

Но то, что формально остановка находится на подходящем расстоянии от домов, не означает, что пользоваться сетью удобно.

Поясню на примере района Провиантской улицы.

Ещё в 2010 году это был частный сектор. То, что здесь не ходил транспорт — нормально. В частном секторе остановки по понятным причинам могут находиться на большем расстоянии. Когда десятерым нужно пройти лишние 200 метров — совсем не то же самое, когда это расстояние нужно проходить тысяче человек.

Уже в 2014 году видно, как этот район начали застраивать многоэтажками.

Представьте, сколько людей живёт здесь сейчас и сколько ещё будет жить, когда сдадут соседние жилые комплексы!

Теперь посмотрим, насколько удобно в этом районе пользоваться общественным транспортом.

Вроде бы требования соблюдаются, людям должно быть удобно: каждая часть района попадает в зону влияния как минимум двух остановок.

Но это всё формально. Сейчас на схеме круги расходятся от каждого остановочного павильона. Ясно, что всем не может быть нужно только в одну сторону: если с остановки можно уехать только направо, то этой остановки просто не существует для людей, которым нужно налево.

Поэтому правильнее остановку рассматривать не как один остановочный павильон, а как совокупность двух или более остановок, находящихся непосредственно через дорогу друг от друга или на разных сторонах перекрёстка. Вместо двух, трёх, четырёх окружностей оставлю одну с центром где-то посередине между этими двумя, тремя, четырьмя.

Пока ещё я оставляю как две отдельные остановки далеко раскиданные, а не находящиеся сразу через дорогу (как Музыкальный театр).

Теперь, когда остановки мы объединили в логические кучки, стало видно, что с доступностью вдали от основных трасс (Советская, Байкальская) не очень-то хорошо.

Сделаю следующий такт. Объединю в одну остановку далеко раскиданные, типа Музыкального театра.

Ещё — уберу с карты все остановки, на которых останавливается только маршрут 11. Это автобус малого класса, ходит каждые 15...30 минут (это частный маршрут, поэтому никакой стабильности). Очевидно, что он не сможет удовлетворить потребности всей этой массы людей, которые здесь живут. Даже если бы у нас работал электронный билет по времени и люди могли бы не переживать о количестве пересадок, они бы просто не влезли в микроавтобус.

Теперь ущербность маршрутной сети стала очевидна.

По большому счёту, можно убрать нижнюю левую окружность. Хотя она объединяет остановки, с которых транспорт возвращается с Академического моста или уезжают через него на другой берег, но идти пешком по такому рельефу и через такие противопешеходные дороги без адекватных переходов невозможно, мне не верится, что кто-то так будет делать.

Так получилось, потому что маршрутную сеть своевременно не корректировали. Это — не единственное место в городе, где на месте частного сектора (в котором остановки могут быть расставлены редко), появились плотная многоэтажная застройка. Где раньше жили десятки человек, сейчас — тысячи. И если не обеспечить их транспортом, они сами себя им обеспечат и дороги опять забьются машинами.

Сейчас город обновляет маршрутную сеть, надеюсь, что подход к размещению остановок будет не формальным и пользоваться общественным транспортом будет комфортнее. А если ещё электронный билет по времени введут — заживём как в европах!

Сделать интерактивную схему со второй страницы помогли сделать Илья Черников (он помог откуда-то выдернуть данные с координатами нескольких сотен остановок), и Ирина Пахомова (она всё это заверстала).

Если поблагодарите Ирину рублём — будет здорово: я хочу продолжить эту работу и развивать карту дальше. Сейчас нужно отловить и вручную добавить не попавшие в выгрузку остановки, а в новом году — обновить данные по перенесённым после изменения маршрутной сети остановкам: хочу посмотреть, что сделает город для повышения привлекательности общественного транспорта.

Ещё хочу каким-то образом на схеме показать значимость остановок: та, через которую проходит меньше транспорта (или он ходит реже), вовсе не то же самое, что Художественный музей, через который проходят невероятные 35 маршрутов. Как об этом собрать данные и как это визуализировать, я пока не придумал. Будут предложения — пишите в комментариях или лучше давайте обсудим в телеграмовском Фёдор-чате.

В 2020 году развился сервис Мострансинфо, использовавший те же идеи, сейчас там около десяти городов, Иркутск тоже есть.