1 заметка с тегом

Подвойный

🧠 Музыкальный театр переехал

Остановку Музыкальный театр в сторону Бабра перенесли 1 сентября 2018. Администрация города сделала это под давлением ГИ(Б)ДД и, как я понимаю, лично подполковника полиции Ильи Яковлевича Подвойного.

При переносе был допущен ряд ошибок в дизайне перекрёстка возле старой остановки и проезжей части в новом месте. В результате 27 января 2021 погиб человек. Иркутское отделение фонда «Городские проекты Ильи Варламова и Максима Каца» в статье на ВК рассказывает, как можно было избежать трагедии, и предлагает решения, которые сделают этот участок безопаснее. Я согласен с этими доводами почти полностью, но предлагаю посмотреть на ситуацию шире.

Это актуальная редакция моего старого поста на Яндекс-дзене от 27 сентября 2018 года. Я перенёс его в этот блог, переработав и дополнив в связи с трагическим событием. По сравнению с оригинальным постом, это совершенно новый материал: я выбросил вступление, перенёс заключительную часть в начало, исправил некоторые недочёты в тексте, добавил много новых иллюстраций.

Как проектируют улицы в Иркутске

Подход к проектированию дорог и улиц где-то устаревший, где-то просто неправильный. Среди многих атавизмов остался один главный: почему-то до сих пор спрашивают мнение гаишников. Но зачем? Ведь это не инженеры, которых учили транспортному планированию и моделированию, а простые siloviki, которые не знают ни современных тенденций в организации дорожного движения, ни об изменении транспортной парадигмы, ни о результативных подходах к обеспечению безопасности, ни о теории игр. Их суета только мешает нормальному развитию города.

С 1 июня 2013 года проектирование больше не в ведении ГИ(Б)ДД

В отдельном материале я объясню подробно и с цифрами, что не так с этой инспекцией, сейчас вернёмся к проектированию вообще.

Перед тем как что-нибудь изменить, нужно измерить существующую ситуацию, а затем выдвинуть гипотезу: «У нас сейчас вот так, чтобы получилось вот сяк, нужно сделать то-то».

При изучении ситуации можно измерить какой-то один параметр и дальнейшие действия направлять на корректировку его. Но это приведёт к перекосу, и ситуация в целом может даже ухудшиться. Поэтому нужно стремиться измерить как можно больше параметров, тогда можно будет с большей уверенностью предлагать сбалансированные решения. В нашем случае можно было бы хотя бы:

  1. Посчитать количество людей, переходящих Средне-Амурскую (ныне — Седова) в районе надземного пешеходного перехода в каждую сторону.
  2. Посчитать количество людей, пользующихся надземным пешеходным переходом.
  3. Посчитать количество пешеходов, переходящих улицу по каждому из переходов на перекрёстке возле входа в Иерусалимский парк.
  4. Посчитать пешеходов, которые поднимаются в горку, чтобы сесть на троллейбус (по этой стороне ходит и один маршрут автобуса, но редко, поэтому я в тексте им пренебрегаю).
  5. Посчитать количество единиц личного и общественного транспорта, рассчитать провозную способность (сколько людей проезжает на каждом типе транспорта).
  6. Посчитать велосипедистов и зафиксировать, где они едут (по тротуару или проезжей части).
  7. Посмотреть на показатель загруженности этого участка в разное время суток в Яндекс-пробках.
  8. Посмотреть на места, количество, тип, причины, виновников ДТП на проектируемом участке.

Это самый минимум. По-хорошему, нужно смотреть не только на сам изучаемый участок, а ещё на то, что его окружает, поэтому нужно будет брать перекрёстки у Бабра и театра кукол, а также Нижне-Амурскую (ныне — 3 Июля).

После анализа этих данных можно выдвигать обоснованную гипотезу. И через год после реконструкции измерить те же самые показатели в тех же самых местах. Ситуация изменилась в лучшую сторону — молодцы, давайте по такой же методологии ещё чего-то улучшать. Ничего не изменилось? Продолжайте изучать, чтобы в будущем было ясно, где ошиблись. Стало хуже — возвращайте всё назад.

Иногда исследовательская часть может быть и достаточно бюджетной, но она должна быть. Нельзя перепроектировать движение в центре города только на основании ничем не подкреплённого мнения начальника ГИ(Б)ДД. Это должны делать настоящие эксперты, например Транспортная лаборатория при Политехе, которая может обосновать решения исследованиями и расчётами.

Нет, Илья Яковлевич, не так

Интересна риторика гаишников. Послушайте или почитайте их интервью. Хотя их организация называется «инспекция по безопасности дорожного движения»», но они же про эту безопасность не говорят, они говорят о пробках. Если бы ведомство называлось ГАИ НБП («Государственная автомобильная инспекция неяйцеголовых по борьбе с пробками»), то у меня никаких вопросов бы не было, но здесь же очевидно: люди с погонами садятся не в свои сани.

А был ли мальчик? С чего вообще Илья Яковлевич Подвойный взял, что в этом месте есть пробки и он приедет на серебристом коне и всё исправит? Вот две гифки, показывающие обычную загруженность этого участка в разное время в разные дни недели. Первую я взял из старой публикации (сентябрь 2018), вторую записал вчера (конец января 2021)

Свежий вариант ещё залил в формате видео и на Ютуб

Как видите, на рассматриваемом участке пробок как не было, так и не появилось. А вот вечерами понедельника и среды пробки есть на Нижне-Амурской. Для этой улицы есть решение, как уменьшить заторы на ней, вот только ГИ(Б)ДД не даёт его реализовать, в частности, препятствуя запуску общественного транспорта на выделенной полосе «против шерсти».

Гаишники могли быть советниками в этом деле, но реализовывала-то проект мэрия. И вот как в июле 2018 года это решение пытался обосновать Андрей Николаевич Пономарёв, начальник департамента дорожной деятельности, в интервью Ирк.ру:

— Федеральный проект «Безопасные и качественные дороги» направлен в первую очередь на обеспечение безопасности дорожного движения, на устранение очагов аварийности по городу. Данный участок у нас всегда был сложным для проезда, кроме того, на нерегулируемом пешеходном переходе происходили ДТП с пострадавшими. Данная реконструкция снимет этот вопрос.

Нет, Андрей Николаевич, не так

Работа по методике «меткого» японского стрелка не делает чести чиновнику.

Притча про японских стрелков
Один из лучших стрелков из лука в Японии однажды проходил через одну деревню. И увидел, что кто-то стрелял из лука в мишень, и все стрелы попадали точно в цель. Рассматривая результаты стрельбы неизвестного стрелка, лучший мастер понял, что он не лучший. Достав меч для харакири, он хотел покончить с собой. Но местные жители сказали, что это стрелял местный дурачок. Он сначала стреляет, а потом вокруг стрел рисует цель.

Раз Андрей Николаевич говорит об «очагах аварийности» и про ДТП с пострадавшими, наверное, он погружался в вопрос и знает ответ на вопросы:

  1. Действительно ли здесь есть «очаг аварийности»?
  2. Сколько ДТП было за последний год?
  3. Какого рода были ДТП (какая тяжесть, сколько раненых, погибших среди пешеходов, водителей, велосипедистов)?
  4. По чьей вине были ДТП?
  5. Какие факторы влияли на то, что ДТП произошло?
  6. Какие ещё способы снижения ДТП рассматривались и почему их не приняли (особенно интересует, почему решили, что ДТП никуда не денутся после установки светофоров и почему отвергли принятые в прошлом августе предложения Минстроя о хорошо зарекомендовавших себя способах успокоения трафика)?
  7. Какие прогнозы по ДТП ожидаете на этом участке и на новом месте остановки?

Но не думаю, что эта работа проводилась. Потому что тогда бы результаты были совсем иными. Например, можно было бы использовать меры по успокоению трафика и устроить физические островки безопасности для контроля скорости.

Зелёным обозначил неиспользуемую машинами территорию

«Очаг аварийности», который упоминал Пономарёв, — несуществующий термин, под ним следует понимать «аварийно-опасный участок дороги» или «место концентрации дорожно-транспортных происшествий», как его определяет ФЗ «О безопасности дорожного движения» — участок дороги, улицы, не превышающий 1000 метров вне населённого пункта или 200 метров в населённом пункте, либо пересечение дорог, улиц, где в течение отчётного года произошло три и более дорожно-транспортных происшествия одного вида или пять и более дорожно-транспортных происшествий независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены люди.

То есть «очаг аварийности» там, где за год произошло:

  • три однотипных ДТП (гибель и ранение людей при этом не имеет значения);
  • пять любых ДТП, но обязательно с гибелью или ранением хотя бы одного человека.

Вот только здесь не было «очага аварийности», как нет его здесь сейчас. Но вообще в Иркутске они существуют.

Очаги аварийности на январь-2021

Работа с «очагами аварийности», кстати, ведётся несистемная: гаишники пытаются работать со следствиями, а не с причинами, поэтому клюв достали — хвост завяз, хвост достали — клюв завяз. Об этом говорит создатель аналитических сервисов «Карта ДТП» и «Трансметрика» Алексей Радченко.


Андрей Николаевич говорил о том, что здесь происходили ДТП, в том числе и с пострадавшими, вот сейчас и посмотрим, как повлиял перенос остановки и другие рекомендации «экспертов» из ГИ(Б)ДД на ситуацию. Сравним сложный перекрёсток у входа в Иерусалимский парк и участок возле надземного перехода. Смотреть будем по официальным данным, взятым с сайта ГИ(Б)ДД и транслирующихся в удобном виде на сервис «Карта ДТП». Период возьмём одинаковый: 25 месяцев до переноса и 25 месяцев после, то есть период с 31 июля 2016 по 31 августа 2018 и с 1 сентября 2018 по 1 октября 2020.

Для начала — все ДТП с 1 января 2015 года до 30 ноября 2020 года (данные до 2015 года ГИ(Б)ДД не хранит, что плохо, а за декабрь-20 и январь-21 ещё не поступили)

Было

Сперва посередине улицы было спокойно, за два года одно ДТП и то без участия пешеходов.

17 ноября 2016, четверг, 16:20 — вина водителя, нарушение правил перестроения

А на перекрёстке в то же время вроде бы много разного. Четыре ДТП с  пешеходами (остались живы), все по вине водителей, и ещё четыре ДТП без участия пешеходов, их здесь не разбираю, в них вина водителей.

3 сентября 2017, воскресенье, 10:20 — вина водителя. Одно из обстоятельств — отсутствие дорожных знаков в необходимых местах.
5 октября 2017, четверг, 19:30 — вина водителя.
4 февраля 2018, воскресенье, 15:10 — вина водителя, одно из обстоятельств — недостатки зимнего содержания. Видимо, был плохо убран снег.
22 августа 2018, среда, 10:00 — вина водителя (нарушение правил проезда пешеходного перехода).

Стало

После того как перенесли остановку, ситуация на Средне-Амурской заметно ухудшилась.

Опять же не разбираю ДТП с участием только водителей (жёлтые отметки), но и их стало больше

20 апреля 2019, суббота, 18:35 — виноват водитель.
18 сентября 2019, среда, 20:15 — виноват пешеход, переходил через проезжую часть вне пешеходного перехода в зоне его видимости либо при наличии в непосредственной близости подземного (надземного) пешеходного перехода.
9 июля 2020, четверг, 17:00 — вина водителя, он не соблюдал очерёдность проезда и наехал на велосипедиста.

На старом участке ДТП действительно стало меньше. Но ситуация в целом не улучшилась, проблемный участок лишь переехал вниз.

13 августа 2020, четверг, 18:20 —виноват водитель.

Вывод из этой части такой, что улучшить ничего не получилось. В остальных частях я покажу, что много чего ещё испортили.

Изменилось расстояние между остановками

Остановки в городе должны размещаться не где попало, есть снип (СП 42.13330.2016, сеть общественного пассажирского транспорта и пешеходного движения), и он мне кажется вполне рациональным. Отдельно об этом вопросе я писал в посте о разработке ПКРТИ.

Выдержки из него ниже (полная цитата по щелчку на этом тексте)

  1. От дома до остановки должно быть не более 500 м, но в некоторых климатических районах 400 и даже 300.
  1. В центре города от остановки до массовых точек притяжения должно быть не больше 250 м.
  1. Если сложный рельеф и нет фуникулёров или их аналогов, то указанные расстояния нужно уменьшать на 50 м для каждых 10 м перепада рельефа.

Дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта следует принимать не более 500 м; указанное расстояние следует уменьшать в климатических подрайонах IА, IБ, IГ и IIА до 300 м, а в климатическом подрайоне IД и IV климатическом районе до 400 м.

В общегородском центре дальность пешеходных подходов до ближайшей остановки общественного пассажирского транспорта от объектов массового посещения должна быть не более 250 м; в производственных и коммунально-складских зонах — не более 400 м от проходных предприятий; в зонах массового отдыха и спорта — не более 800 м от главного входа.

В условиях сложного рельефа, при отсутствии специального подъёмного пассажирского транспорта указанные расстояния следует уменьшать на 50 м на каждые 10 м преодолеваемого перепада рельефа.

Примечание. В районах индивидуальной усадебной застройки дальность пешеходных подходов к ближайшей остановке общественного транспорта может быть увеличена в больших, крупных и крупнейших городах до 600 м, в малых и средних — до 800 м.

Иркутск относится, судя по всему, к району 1В (данные о среднемесячных температурах из Википедии).

Де-юре с транспортной доступностью в этой части города почти прекрасно (голубая заливка), но даже при таком формальном подходе видны дома, которые не обеспечены транспортом.

Зона покрытия остановками и плотность маршрутов показывают неоптимальность сети

Но де-факто ситуация значительно хуже: на этом участке слишком много остановок в одну сторону, когда на противоположной стороне дороги нет павильона и транспорт не останавливается. Это означает, что транспортом по нормативу пассажир обеспечен, но только в одну сторону. Если остановка в разные стороны не находится через дорогу, то это неудобно и жителям ближайших домов, и приезжающим на работу, и тем, кто мог бы сделать в этом месте пересадку.

О пересадках я расскажу чуть ниже, а сейчас покажу, что произошло, когда перенесли остановочный пункт Музыкальный театр при движении в сторону Бабра.

Чисто математически из упомянутого снипа следует, что если до ближайшей остановки в нужную сторону должно быть не более 400 м, то между остановками по одной стороне дороги должно быть не более 800 м, а в районе у театра кукол и музыкального театра — так и вообще 500 м (250 + 250), — потому что и сами эти театры точки притяжения, так ещё напротив первого находятся здоровенные ТЦ «Новый» и рынок; напротив другого — ТЦ «Модный квартал» и вообще вся Слобода.

Давайте посмотрим, какой длины перегоны до и после обсуждаемой остановки при движении в сторону центра, фрагмент Омулевского — Усадьба Сукачёва — Эталон — Театр кукол — Музыкальный театр — Ленина — Художественный музей — Сухэ-Батора:

Было, м 650 700 450 650 700 750 550
Стало, м 650 700 450 950 400 750 550

Как видно, раньше остановки были более-менее равномерно размещены (только более короткий перегон между Эталоном и Театром кукол). И уже тогда остановки хотя и находились в пределах законного и комфортного для людей расстояния, но было отклонение от предписанного оптимума в районе обоих театров. Теперь же перегоны стали неравномерными и один из них выпадает из удобного расстояния. Человеку теперь придётся или существенно раньше выходить, или проезжать лишнего и подниматься в гору.

Мне могут возразить, что зато стало удобнее приезжать в Слободу. Давайте проверим: посмотрите на две диаграммы. Зелёным обозначена условная 10-минутная доступность от остановки. Сперва — от старого места, затем — от нового. Видно, что если рассматривать только территорию так называемого 130-го квартала, то в обоих случаях охваченная площадь примерно одинакова, так что выигрыш во времени сомнителен. К тому же нужно учесть, что по результатам исследования этой территории, которое я делал несколько лет назад, всё чаще молодёжь говорит не «130-й квартал», а «Модный квартал» или просто «Модный». Подразумевает она при этом не только сам торговый центр, но всю территорию квартала вообще. Это говорит и о том, что главная точка притяжения для местных здесь не деревянные домики. А ко входу в здание «Модного квартала» со старой остановки через надземный переход подходить вполне комфортно.

Пострадали маломобильные

Как видно из стандарта, что я цитировал выше, от остановки до входа в театр (как у объекта массового посещения) должно быть не более 250 м. Оба варианта размещения (и до переноса остановки, и после) соответствуют этому параметру.

Однако если раньше вход в театр находился почти в одном уровне с остановкой — там была небольшая лестница из нескольких ступенек и полноценный удобный пандус с малым углом наклона, — то теперь подняться маломобильным людям очень сложно.

Напоминаю, что маломобильные — это не только люди на инвалидных колясках. Это ещё пожилые, травмированные, родители с маленькими детьми, люди с колясками, туристы с рюкзаками или просто пешеходы с грузом. По экспертным оценкам, примерно треть пешеходов можно отнести к маломобильным. Только инвалиды маломобильны всегда, другие люди — в определённые моменты испытывают сложности с перемещением.

Тут подойти-то сложно, не то чтобы подняться

Пожилому человеку сложно подниматься, потому что за эти перила (если этот декоративный бордюр вообще можно классифицировать как перила) неудобно браться. А когда дождь или гололёд, то держаться за что-то обязательно нужно — и как быть? На этой лестнице нет никакого пандуса, поэтому что там говорить про инвалидные коляски, мамам с обычными колясками на этот пик Культуры не взобраться.

Маломобильному сложно перейти дорогу: он просто не сможет воспользоваться надземным переходом. А раньше — смог бы, потому что был пандус.

Подробнее о недопустимости надземных и подземных переходов в современном городе:
поинтерактивнее,
покороче.

Изменилось транспортное поведение

Иркутская маршрутная сеть несовершенна, есть глобальные проблемы (дублирующиеся маршруты), есть локальные (неудачные места остановок; разнесённые остановки для разных видов транспорта).

Раньше у льготников и маломобильных была относительно удобная возможность пересесть с троллейбуса 4, двигавшегося со стороны аэропорта, на троллейбусы, двигающиеся в сторону Солнечного. Они доезжали до Музыкального театра, там быстро пересекали дорогу по переходу без светофора и садились на один из трёх маршрутов, которые едут в сторону плотины. Такая же схема работала раньше и в обратном направлении.

Пересадка на Театре кукол не такая удобная для людей, которым тяжело ходить: нужно пройти 150 м и отстоять один светофор. В обратном направлении эта пересадка вообще не работает. В карусели ниже четыре схемы:

  1. Как люди пересаживались и пересаживаются с троллейбуса со стороны аэропорта на троллейбус в сторону Солнечного. Не самый удобный вариант, но терпимо.
  2. Прежний вариант пересадки с троллейбуса со стороны Солнечного на троллейбус в сторону аэропорта.
  3. Самый простой вариант пересесть с троллейбуса из Солнечного на троллейбус в сторону Аэропорта. Ясно, что так уже никто делать не будет, слишком большой перепробег. А альтернативы какие? Выходить на новой остановке Музыкальный театр и подниматься в гору 150 метров? Или выходить на Театре кукол и идти до Эталона?
  4. А с автобуса из Солнечного здесь вообще никак удобно не пересесть в сторону Аэропорта.

Удобные пересадки на электротранспорте делают общественный транспорт более привлекательным, здесь же ситуация ухудшилась. Если до переноса остановки необходимость перепроектировать размещение остановочных павильонов на Театра кукол не стояла остро, то теперь сложилась ситуация, когда это делать необходимо.

Больше двухсот метров и два пересечения проезжей части — плохое решение для пересадки

Закрыли удобный пешеходный переход

Когда я писал в администрацию, чтобы нарисовали ещё одну зебру на пересечении Казацкой и Канавной (ныне — Красноказачьей и Трудовых резервов), мне сказали, что это нерационально. Там была типичная ситуация с П-образным пешеходным переходом: прямо пройти ПДД разрешают, но только машины не пропускают: зебра-то не нарисована. Поэтому вместо двадцати метров приходится проходить шестьдесят.

Но это ещё ничего — там усложнили жизнь людям всего в три раза. Здесь же ГИ(Б)ДД усложнила её в десять! Вот это да, теперь всё рационально!

Если раньше дорогу можно было пересечь сразу и без светофора (переход был нерегулируемым), то теперь нужно пройти расстояние в десять раз большее, пересечь проезжую часть четыре раза. И везде отстоять на светофорах: они загораются одновременно, и сложно перейти все дороги за одну фазу зелёного. Тем более что сейчас там всё загорожено вредными заборами.

При этом люди как ходили, так и продолжают ходить здесь, даже при отсутствии зебры и пешеходного светофора: есть фаза, когда машинам в этом направлении красный, поэтому переходить здесь не просто быстро, а безопасно. Нужно убрать забор, нарисовать зебру и поставить светофор с пешеходной фазой, раз она и сейчас существует.

Видео от 29 января 2020, я просто шёл мимо

Конечно, здорово, что нарисовали переходы и поставили светофоры через Верхнюю Амурскую (ныне — 25 Октября) и Мастерскую (ныне — Кожова) — они были нужны давным-давно, но зачем при этом нужно было закрывать имеющийся переход?

Перекрёсток до реконструкции

С другой стороны от нового места остановки ближайший официальный наземный переход аж на пересечении с Преображенской (ныне — Тимирязева). И он тоже П-образный, наверное, это очень рационально. Я прямо вижу, как Подвойный перед тем, как зайти в магазин, дважды обходит здание, в котором он находится, ведь движение — жизнь, много ходить — очень рациональное действие.

Тут всё организовано тупо, хотя физические островки безопасности и канализирующие потоки решили бы вопрос безопасности для пешеходов и водителей на этом сложном перекрёстке

Разумеется, люди сейчас переходят дорогу прямо там, где вышли из троллейбуса. Они и раньше перебегали дорогу. Только раньше делали это только сами водители (те самые, которые в других ситуациях не любят перебегающих дорогу пешеходов), а теперь к ним добавились ещё пешеходы. Ну что поделать — если парковка (и остановка) тут, а ближайшие наземные переходы слишком далеко.

Здесь и произошла на этой неделе трагедия, когда водитель троллейбуса убил переходившего здесь улицу человека.

Незаконный переход — 21 м, крюк по лестницам надземного перехода — 449 м, крюк по земле через бабра — 645 м

Путь через надземный переход мог бы быть короче, если бы можно было спуститься по лестнице сразу после окончания проезжей части. Но руководство «Модного квартала» не обслуживает эту лестницу и не открывает доступ к ней.

Хотя по натоптанной тропинке видно, что маршрут востребован

Карман

На новой остановке появился карман. В городе они не нужны и только вредят. Любой гае́ц может сколько угодно говорить о том, что есть гост, но этот гост действует для загородных трасс.

Троллейбус не может подъехать к бордюру вплотную (мешают рога), чем увеличивает время посадки и высадки. Ему легко заехать в карман, но сложно из него выбраться: машины не всегда сразу пропускают.

Неудобный карман — люди заходят в салон не с тротуара, а с проезжей части

Даже если предположить, что карман нужен, его геометрия и глубина реализованы из рук вон плохо, без понимания того, как двигается поток.

Карман настолько глубокий, что машины в нём паркуются перпендикулярно.

И обратите внимание на фото выше — на заднем плане человек перебегает дорогу, и видно, что он не спешит на транспорт. Это один из водителей. Который потом будет возмущаться другими перебегающими.

О том, как карманы помогают образовывать пробки, снижают скорость движения и комфорт пассажиров, уже писал Аркадий Гершман (посты побольше и поменьше), не буду повторяться. Те, кто думает, что всё как раз наоборот, — посмотрите аргументы и критически отнеситесь к тому, что думали раньше. Ну и с новым знанием понаблюдайте за практикой на дорогах.

Остановочный павильон стал ещё хуже

На старой остановке был павильон. На новой остановке сперва долгое время не было павильона, затем появилось недоразумение. ФСИН-дизайн во всей красе. Неудобная, продуваемая, без защиты от солнца, хлипкая, безвкусная. А самое смешное, что скамейка — клавиатура фортепиано с неправильным расположением клавиш. И это возле Дома музыки Дениса Мацуева!

Протёртый до асфальта снег даёт понимание о том, на сколько можно сузить полосы

Что стало лучше

Понятия не имею. Никаких идей. Ноль, зеро, пусто. Если у вас есть предположения — напишите в комментариях, обсудим.

Чего ждать

Вы когда-нибудь слышали, чтобы администрация города признавала свои ошибки и принимала какие-то меры в связи с этим? Если исключить послевыборный период, когда новая команда немножко поливает грязью дела предыдущей команды, чтобы немножко подрасти в глазах народа до тех пор, пока не сделают чего-то сами.

Вот я не припомню, когда кто-то от властей выходил и говорил «Пришла пора просить прощения и извиняться» (если такое было, расскажите). Поэтому остановку, думаю, никто назад не вернёт. Это, конечно, стыд и позорище, но такова реальность. Даже если накосячит одно ведомство, другое будет его прикрывать и оправдывать — круговая порука.

Но, с другой стороны, у нас сейчас новый мэр, новый главный архитектор, вдруг что-то получится. А мнение гаишников должно учитываться только в том случае, если оно подкреплено цифрами, доказывающими, что предлагаемые ими меры приведут к каким-то положительным изменениям в плане безопасности дорожного движения. А пропускная способность, пробки и прочее — это не их ума дело.

Большое спасибо читателям телеграм-канала «Человек-Фёдор» за то, что поучаствовали в краудфёдоринге и помогли подключить Иркутск к сервисам «Карта ДТП» и «Трансметрика».

Форма для разовой благодарности автору ниже. Можете подписаться на ежемесячную автоматическую поддержку редакции, это даст возможность влиять на темы будущих публикаций.